Los tacos no son nada nuevo. A medida que los habitantes de un país comienzan a ganar más o a tener acceso a autos más baratos, las calles de las ciudades se saturan de vehículos, especialmente si el sistema de transporte público no representa una alternativa atractiva. 

¿Pagarías para que hubiera menos tacos? Probablemente te resistes a la idea, pero puede ser una buena inversión. Calcula cuánto es lo que ganas por hora y cuánto tiempo pasas en el tráfico cada día. Y a eso agrégale el costo anímico de estar atrapado en el tráfico –ya sea en un auto en medio de un recital de bocinas o como embutido dentro de un bus– lo que seguramente te hace estar más estresado, cansado e irritable.

El caso de Seúl: Demoler carreteras para reducir los autos 

Fue por lo anterior que en la década de los noventa y especialmente en los primeros años del siglo XXI, Seúl, Capital de Corea del Sur, decidió declararle la guerra al tráfico en sus calles: el costo socioeconómico que estaba teniendo era de miles de millones de dólares anuales. 

Seúl tuvo un crecimiento explosivo en cuanto a automóviles en las calles durante las décadas de los ochenta y noventa, al punto que sus calles parecían estar constantemente paralizadas. Y ni hablar de los hábitos de manejo de los habitantes, que tienen fama de ser buenos para pasarse luces rojas y creer fervientemente que las reglas del tránsito las escriben ellos. 

Por esos años, en un intento de disminuir el número de autos en las calles, se comenzó a ampliar el sistema de metro y además se abrieron un par de autopistas nuevas dentro de la ciudad. Sin embargo, apenas se abrieron los nuevos caminos, se llenaron de aún más autos. Quedó en evidencia una gran realidad en el mundo de la congestión vehicular: más infraestructura invita a que haya más autos en las calles.

Por lo mismo, en la década del 2000 se tomaron medidas drásticas: se amplió agresivamente la red del metro, llegando a diez líneas y más de 300 kilómetros de recorrido; de privado, el sistema de buses se hizo semi-público y se integró con el metro (implementándose algo similar a la tarjeta Bip! de Santiago); se comenzó a cobrar un peaje más elevado por usar los túneles para ingresar al centro de la ciudad, se redujo el número de estacionamientos en el centro y se subió el precio y, destacablemente, se demolió una carretera para construir canales y parques. 

Al hacer esto último, los surcoreanos comprendieron que menos calles, de hecho, se tradujo en menos congestión. La gente comenzó a utilizar métodos alternativos de transporte. Sumado a la implementación de vías exclusivas para buses, las medidas aumentaron y, en algunos casos, hasta duplicaron la velocidad promedio de vehículos en zonas críticas dentro de la ciudad, además de reducir en casi un 20% la cantidad de accidentes automovilísticos. 

Todos estos cambios se hicieron de la mano con la implementación de tecnología de monitoreo vial de punta, con cámaras de control de tráfico, letreros electrónicos en las calles dando información en tiempo real y hasta cámaras automáticas para vigilar y multar a automovilistas estacionados donde no deben. Se puede acceder a la información por internet y a través de apps de smartphones para saber exactamente cuánto tráfico hay y dónde está para planear el viaje. Es algo muy parecido con lo que se está planeando para Valparaíso, aunque habría que ver hasta qué punto se implementa la tecnología en nuestra querida ciudad puerto.  

Hong Kong y Singapur: Desincentivando la posesión de autos

Ambos países asiáticos son casos muy particulares, puesto que tienen un territorio muy pequeño y están muy densamente poblado, por lo que hacer más infraestructura vial es difícil y extremadamente caro. Por lo mismo, ambos cuentan con monitoreo en tiempo real del tráfico, cobros extra en horario punta y un sistema de transporte público de primera línea, con integración del sistema de pago para buses, metro, tranvía y tren. 

En Hong Kong, con la Octopus Card (equivalente a la tarjeta Bip!) puedes no sólo pagar la mayoría de los métodos de transporte, sino además comprar en máquinas expendedoras, pagar la cuenta en restoranes de comida rápida (y no tan rápida) y hasta pagar en algunos centros comerciales. 

Al mismo tiempo, ambas jurisdicciones cobran impuestos adicionales altísimos para desincentivar la posesión de vehículos: Hong Kong requiere el pago de un impuesto extra de entre 40% y 115% del valor imponible del auto (dependiendo del modelo) cuando se compra, pero esta onerosa medida queda pálida al lado de su contraparte más al sur. 

En Singapur, todos los vehículos tienen un impuesto de 41% sobre el precio original solo por el hecho de entrar al país. De ahí una tasa de inscripción es requerida, del equivalente a casi 400.000 pesos chilenos para autos privados y casi 2 millones para autos comerciales. Y, como si esto fuera poco, hay que pagar una dolorosa tasa de inscripción adicional de 150% del valor de mercado del auto, sea éste nuevo o usado. 

Como para darse con un martillo en el dedo. 

Pero lo mejor está por venir: para sacar el auto a la calle necesitas un permiso especial, llamado "Certificado de Derecho a Uso" (Certificate of Entitlement), válido por 10 años. Estos son controlados por el gobierno y cada mes hay un número limitado que sale a subasta, con el fin de mantener el incremento de vehículos en las calles en un 3% anual. Al ser una subasta el precio varía, pero el precio por permiso en la última subasta fue de alrededor de US $54.000 (CL $27 millones) para autos con motores de menos de 1.600cc, y US $63.000 (CL $31,5 millones) para mayores de 1.600cc. 

Ni pensar en comprarse un Kia Pop. 

De más está decir que al cabo de 10 años tienes que volver a pagar el permiso, al precio que esté en ese momento. Para darte una idea de cuánto te puede costar un auto en Singapur, digamos un Audi A4 que en Chile cuesta 15 millones de pesos (sin contar permiso de circulación y patente), en Singapur te saldría poco más de 73 millones de pesos. 

Esto es sin contar el peaje para entrar y transitar por el centro, que con un sistema parecido al TAG de Santiago, llega a cobrar hasta casi 2 mil pesos por tramo recorrido en horario punta. Cuando el sistema de cobro por transitar por el centro fue introducido a mediados de los setenta, redujo el número de autos en más de un 70%. 

Y yo que reclamaba cuando subían 5 pesos la bencina…  

Como contraparte, ciudades como Ámsterdam y Munich -como vimos en artículos previos de El Definido- han disminuido la congestión vehicular, incentivando el uso de bicicletas. 

Estocolmo: Cuando el cobro por entrar al centro marca la diferencia

Siguiendo el ejemplo de Londres y Singapur, pero con aspectos propios, Estocolmo decidió introducir un sistema para cobrar peajes para los autos que transitaran por el centro. El sistema fue simple: instalar cámaras en 18 puntos de acceso al centro y cobrar entre el equivalente a 800 y 2400 pesos chilenos por ingresar al centro, dependiendo de la hora. 

El resultado: 20% menos de autos en las calles, lo cual se tradujo en una disminución dramática del número y la duración de los congestionamientos. Las imágenes hablan por sí solas, por lo que te recomiendo ver la charla TED.

Como conclusión

El congestionamiento vehicular es un problema presente en prácticamente todas las grandes ciudades del mundo y en las no tan grandes también. Sin embargo, hay muchas medidas que una ciudad o un país puede tomar para disminuir sustancialmente los atochamientos. Si bien a menudo serán medidas que no les van a gustar a los automovilistas, el beneficio agregado de no tener que pasar horas metido en el auto o en el bus durante el día (con menos autos, los buses avanzan más rápido) es inconmensurable.  

Solo cabe esperar tres cosas: que las ciudades de nuestro país no sigan esperando a estar absolutamente saturadas para tomar medidas paliativas de tránsito como las descritas arriba, que el Plan Maestro para Descongestionar Santiago comience a mostrar resultados antes del 2025, y que se implementen iniciativas similares o más innovadoras en ciudades de regiones con problemas de congestión.