¿Cuándo empezó el boom de las autopistas urbanas? Después de todo, la masificación del auto no se sintió hasta comienzos del siglo XX, así que se podría decir que es un fenómeno relativamente nuevo. Pues bien, al menos en Estados Unidos, las autopistas empezaron a ver su gloria en la década de los ’40, período que se extendió hasta los ’60.

Las grandes ciudades querían atraer a las personas acostumbradas a vivir en los tranquilos suburbios, en donde los autos se desplazaban con tranquilidad y la palabra “taco” aún no se acuñaba (hablamos del taco de tráfico vehícular y no de la deliciosa comida mexicana). Así que se pusieron a construir autopistas como locos para que la gente se pudiera desplazar con rapidez en la ciudad, incluso arriba de cuatro ruedas.

Pues bien, la estrategia funcionó y la gente se empezó a ir a las urbes, pero… ¿Quizás se fueron al chancho?

Durante las décadas que le siguieron al boom en Estados Unidos, al menos cuatro autopistas urbanas tuvieron que ser demolidas por distintas razones. ¿La buena noticia? En su reemplazo se hicieron construcciones que literalmente le cambiaron la cara a esas ciudades.

Portland, Estados Unidos

Antes.

En Portland (1974) cambiaron el gris por el verde y lo curioso es que la razón fue que ya existían demasiadas rutas para los autos. Esta estructura de seis pistas dejó de ser tan transitada a medida que se fueron creando otras rutas para los automóviles, lo que hizo que al final optaran por sacarla y privilegiar el río que estaba al costado.

Después.

Seattle, Estados Unidos

Antes.

En Seattle (2001) le dijeron “chao” al concreto y “hola” a un borde costero envidiable. ¿La razón? Un terremoto. El fuerte movimiento telúrico que afectó a la ciudad en 2001 dañó tanto la autopista que se hizo necesario reconstruirla por completo (y bajo estándares asísmicos). Las autoridades encontraron que eso sería muy caro, así que optaron por lo más fácil (o más sano) y decidieron echarla abajo. Literalmente eso sí, porque la reconstruyeron subterráneamente.

Después.

Seúl, Corea del Sur

Antes.

De todos los casos, quizás el más icónico a nivel mundial es el de Seúl. Ahí decidieron sacar una autopista y literalmente construir un oasis. Si hasta excavaron para crear una especie de canal que se convirtió en uno de los lugares más turísticos de la ciudad. ¿Los resultados? Disminuyó la temperatura del sector, volvieron los pájaros a anidar y hasta motivó a la gente a dejar el auto en la casa.

Después.

¿Por qué demolerlas?

Ahora, no es como que todas las autopistas sean malas o todas sean perfectas, aunque sí existen algunas razones que te harían pensar que quizás no son la mejor solución. Sobre todo cuando se trata de autopistas urbanas y en altura, pero claro, siempre dependerá del contexto.

Como sea, un reporte del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) y EMBARQ, publicado en 2012, detalla algunas razones que justificarían la desaparición de estas estructuras.

1. Es caro construirlas y repararlas: decidir destinar enormes cantidades de dinero para construir autopistas ya es una cosa complicada, pero decidir utilizar otra enorme cantidad de plata para repararlas es otra cosa aún más compleja. Es por eso que en San Francisco prefirieron botar una de estas en 1991, en vez de arreglarla tras el terremoto que los remeció en 1989.

2. Lo que las rodea pierde valor: “la maldición de los vacíos fronterizos” es el nombre del fenómeno que describe cómo los sectores aledaños a una autopista comienzan a devaluarse en muchos sentidos. Estas estructuras se comportan como verdaderos muros que dividen a las ciudades y que dificultan el desarrollo del comercio, el transporte de peatones y la recreación.

3. Sin ellas, el valor de las casas sube: desde que sacaron la autopista que mencionamos arriba de Portland en 1974, el valor del suelo en el área ha aumentado en promedio a un 10,4% anual. Si en ese entonces el precio era de US$ 446 millones, ahora dicha zona urbana está avaluada en US$ 1.600 millones. En tanto, cuando en San Francisco derribaron su autopista, el valor de las propiedades adyacentes explotó en un 300%.

¿Y qué pasa en Chile?

Se podría decir que en Chile también tuvimos nuestro peak de las autopistas, pero es mucho más reciente que el de Estados Unidos. El de nosotros podría fijarse por ahí a comienzos del año 2000, cuando bajo la administración de Ricardo Lagos se dio pie para el boom de las concesiones.

El Estado decidió cederles a los privados la carga de construir este tipo de infraestructura y dio pie para que el país presenciara el desarrollo de carreteras y autopistas urbanas más dinámico y rápido de su historia. ¿Significa que se vienen las demoliciones?

Parece que no. Como nos explica Jeanette Orozco, arquitecta de la Universidad Católica y Magíster en Proyecto urbano, esto tiene que ver más con el caso de cada ciudad, “aunque lo que sí podría ser una tendencia es el cambio de paradigma de priorizar más al peatón, pero no creo que esa sea la razón real de por qué algunas autopistas se están demoliendo”, agrega.

De todos modos, está claro que las autopistas no son una monedita de oro. Jeanette sostiene que entre los efectos negativos de estas estructuras, se pueden encontrar los ruidos molestos, la dificultad de atravesarlas para los peatones y la disminución del espacio público.

“En el caso de Vespucio sur es dramático ver el antes y después. Antes la zona tenía un estándar similar a lo que ahora tiene Vitacura, pero en el caso de las comunas de menores ingresos, pasó a ser una cicatriz. Ahí el problema fue más bien el diseño, pero Américo Vespucio Oriente lo van a hacer en el tramo de Las Condes, Vitacura, La Reina con un súper buen estándar, que sería el deseable para todas las autopistas”, aclara.

“Quizás en unos años más surja la idea de hacer algo con Andrés Bello, como sacar pistas o aumentar el tamaño del parque”, plantea Jeanette. Aunque por mientras parece que solo nos quedaremos con la idea de cubrir un tramo de la Autopista Central con un enorme parque urbano.

¿Y qué hace que una autopista sea una buena autopista? Quizás lo principal es que vaya bajo tierra. A fin de cuentas, la superficie es el gran valor de la ciudad, lo que implica que al construir estas estructuras bajo tierra, se puede aprovechar de implementar ciclovías, crear parques urbanos, extender las áreas verdes, etc.

Eso es lo que entendieron aquellas ciudades que, considerando el contexto en el que se encontraban, decidieron dejar a un lado las autopistas urbanas en altura y dar paso a una ciudad mucho más amigable con todos.

¿Dónde crees que se podría hacer algo así en Chile?