"Ya no se puede estacionar en ningún lado sin que te cobren" habrán escuchado alguna vez decir a ese pariente quejumbroso que no sale de su casa si no es en auto o, por qué no, habrán exclamado ustedes mismos cuando han salido a pasear motorizados. Y es que cada vez hay más "parquímetros humanos" recordándote que nada es gratis en esta vida y que si te quieres pasar de listo evitándolos, saben dónde vives, literalmente. Esta situación pasa en muchísimas ciudades del mundo, sin embargo, hay unas en que a los ciudadanos no les da rabia ¿Por qué?

Primero, hay que aclarar que el que cobren por estacionarse, cada vez más caro según nos acercamos al centro de la ciudad, no es porque quieran arruinarnos el día, si no para desincentivar el uso del automóvil y con eso, disminuir la congestión y la contaminación. Con una oferta reducida de estacionamientos y precios actuando de barrera de entrada, para muchos es mejor moverse en transporte público. Eso lo podemos entender, pero nos sigue dando rabia.

Segundo, el problema no es de Santiago. Según una investigación del profesor de urbanismo de la UCLA, Donald Shoup, quien revisó 16 estudios de 11 ciudades alrededor del mundo, encontró que en centros congestionados toma en promedio entre 3,5 y 14 minutos encontrar un estacionamiento disponible, y que entre el 8% y el 74% de los vehículos circulando en realidad está buscando un estacionamiento disponible. Por eso se sugiere que los estacionamientos de calle tengan una tarifa tal que en la práctica presenten una tasa de ocupación de un 85%, de modo que los tiempos de búsqueda por parte de los conductores sean bajos.

En Chile, los estacionamientos de la calle se rigen por ordenanzas municipales y, por lo tanto, no existe una política única al respecto. En Santiago, la mayoría de los municipios utiliza el modelo de concesión, a través de Parquímetros SA, concesionaria privada que administra los estacionamientos en la vía pública. El riesgo económico es asumido íntegramente por la empresa, la que retiene un porcentaje determinado de lo recaudado por los parquímetros. El resto, para el municipio. Se estima razonable que el 90% de los recursos generados por el sistema provenga del cobro por el servicio y el 10% restante se recauda vía multas.

Las medidas que hacen la diferencia

En varios países se usa este modelo, sin embargo, hay algo que hacen distinto y por eso no dicen la frase que abre este artículo: Parte de lo recaudado por los parquímetros se reinvierte en proyectos orientados a mejorar la movilidad de la ciudad, las condiciones del espacio público en la zona donde se ubican o simplemente un servicio para los vecinos del barrio. Y se los hacen saber.

Según un informe de políticas públicas destinadas a reducir el uso del automóvil realizado por el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo de México, realizar la práctica de aportes a la comunidad e informárselos cumple con dos objetivos: Transparencia ante la población automovilista, que deja de ver el cobro por estacionarse como un impuesto arbitrario cuyos fondos no tienen un destino claro y legitimación entre la población en general y los residentes en particular, que aprecian los beneficios concretos derivados de la recaudación del sistema de parquímetros.

Estados Unidos, Inglaterra, Alemania, México, España, son algunos países cuyas ciudades han adoptado esta forma amigable de cobrar por estacionarse en las calles, eliminando la rabia de los residentes. A continuación algunos ejemplos de las cosas que han hecho con lo recaudado por los parquímetros:

1. Bicicletas públicas subsidiadas

En Barcelona, desde el 2007 que están las Bicing, servicio que ofrece arrendar bicicletas públicas casi 24/7. Si bien es financiado por los excedentes obtenidos del sistema de regulación integral de estacionamiento (Área Verde), los usuarios deben pagar 44 euros por su tarjeta anual que les permite usarlas cuando quieran. En total, 13 millones de euros se derivan del transporte privado contaminante, para sostener el transporte público no contaminante, que es el Bicing.

2. Mejorando los espacios públicos

En algunos distritos de México, funciona la concesionaria EcoParq como sistema de parquímetros. Los fondos recaudados se distribuyen entre el operador (costo de operación y utilidad) y la Autoridad del Espacio Público para mejorar el espacio público y la seguridad, según lo que deciden los propios vecinos de las zonas donde opera. Por ejemplo, CL$ 60 millones de los fondos recaudados por los parquímetros de la colonia Cuauhtémoc se invirtieron en la remodelación de la plaza Juanacatlán. Por su parte, los ingresos por multas se dirigen a Tesorería y son destinados a fortalecer las finanzas de la Secretaría de Seguridad Pública del DF.

3. Acceso gratuito al transporte público para la tercera edad

Según el estudio Política de Estacionamientos, un aporte de la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte a la discusión sobre la política de estacionamientos en Chile, en Londres, con parte de lo recaudado por los parquímetros se financian proyectos de transporte y programas de acceso gratuito al transporte público para personas discapacitadas y adultos mayores.

4. Jardines infantiles y equipamiento urbano

En Amsterdam (sí, no todos andan en bicicleta), parte de los fondos pueden incluso financiar jardines infantiles. Al Igual que en 30 distritos de Estados Unidos, el dinero recaudado va en directo beneficio de la comunidad, en forma de mejores servicios públicos y equipamiento urbano.

Los otros estacionamientos: centros comerciales y recintos hospitalarios

Actualmente en nuestro país se está discutiendo un proyecto de ley que pretende liberar el cobro de estacionamiento en centros comerciales y recintos hospitalarios, por un período de 2.5 horas, lo que ha causado polémica de proporciones, por considerarse expropiatorio, contrario al objetivo de desincentivar el uso del automóvil, perjudicial para los propios automovilistas (pues costará más encontrar estacionamiento) y para el resto de los consumidores (las empresas traspasarán los costos de mantención y operación de los estacionamientos a los locales comerciales y estos a sus clientes), a la vez que "inviable" para la gran mayoría de los pequeños comercios con estacionamientos pagados, que no podrá cumplir muchos de los requisitos que la nueva ley impondría.

Si bien es cierto que a muchos clientes les parece injusto pagar por ir a consumir, cobrándoseles en tramos de tiempo, a veces a valores bastante altos, la experiencia que revisamos anteriormente puede dar una pista de cómo resolver el problema de otra manera con más externalidades positivas.  La rabia que genera pagar por estacionarse en estos lugares se relacionaría con que la recaudación va a la misma entidad que ya recibe un beneficio económico por la actividad principal que se realiza en estos establecimientos.

El estudio Política de Estacionamientos, de la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte, propone que, tal como ocurre con el sistema de parquímetros en otros países, se podrían explorar mecanismos que permitan que la comunidad se beneficie por el cobro, por ejemplo, a través de mejoras en el equipamiento urbano o al equipamiento para modos menos intensivos en el uso de vialidad, incluso cuando estos estacionamientos son de privados, como en centros de compras.

Copenhague implementó otra medida que aporta a la comunidad, donde los estacionamientos de los centros comerciales céntricos pueden funcionar como estacionamientos para residentes en los horarios en que el comercio está cerrado.

Estacionamientos vs. hacer ciudad

Otro tema que se está discutiendo en nuestro país es el paradigma de exigir un número mínimo de estacionamientos a las construcciones. Según el estudio recién mencionado, el paradigma de desarrollo inmobiliario con requerimiento de número mínimo de estacionamientos tiene serios problemas, a saber: aumenta los costos de construcción de obras, incentiva el uso del automóvil y se da el fenómeno que la oferta de estacionamientos queda principalmente determinada por los desarrolladores inmobiliarios, más que por los planificadores urbanos, como ha sido recientemente mostrado en China.

En distintas ciudades en el mundo hoy regulan la cantidad máxima de estacionamientos que pueden construirse. El académico del Departamento de Ingeniería Civil de la U. de Chile, Alejandro Tirachini, comentaba en su columna para La Tercera, cómo en ciudades como Ámsterdam y Estrasburgo el requerimiento de número de estacionamientos para proyectos inmobiliarios depende de la cobertura de transporte público que tenga el lugar. En áreas de buena cobertura (líneas de buses y trenes, alta frecuencia de servicios) se exigen pocos estacionamientos, medida que es avalada por la literatura especializada en políticas de transporte sustentable.

En definitiva, no tenemos que inventar la rueda para desincentivar el uso del auto, para moderar la rabia de quienes no se quieren bajar del auto y pagar los parquímetros, ni para ver cómo resolver el tema del los estacionamientos en los centros comerciales. Hay otros países que ya se nos adelantaron en todos estos problemas, y han tenido una serie de buenas incitativas que podríamos imitar para que los proyectos avancen y no se queden atascados en el tráfico legal.